Dans la nuit du vendredi 5 mai 2000, un OVNI aurait été vu, dans un mouvement d'approche ressemblant à un atterrissage, à la périphérie de la ville Allemande de Mönchengladbach. Cette dernière est située dans la région de Hardt, approximativement à 10 kilomètres (6 milles) à l'ouest de Düsseldorf et 320 kilomètres (192 milles) au sud-ouest de Berlin.  Cinquante policiers, douze pompiers ainsi que 22 aides de la Croix-rouge allemande accompagnés de chiens ont ratissé un périmètre compris entre l'autoroute A 52 et la frontière. Ils ont été relayés par un hélicoptère le lendemain matin, en vain.

Pourtant le quotidien allemand, le Rheinische Post, rapporte que, hormis les témoins civils, des agents de police ainsi que Dieter Jägers, un expert du contrôle de l'air du district, avaient aussi vu les lumières clignotantes. Des lumières "extrêmement claires et un rouge qui m'ont  particulièrement irrité les yeux " expliqua Jägers. La signalisation des avions en mode d'atterrissage est généralement beaucoup plus faible que celle que rapportent les témoins, et les phares de l'avion, qui sont à pleine puissance à cette phase du vol, sont généralement de couleur blanche. Le plus étonnant est que les témoins n'ont pas entendu de bruit de moteur, alors que le relief de cette région aurait du être propice à une exagération des manifestations sonores de l'appareil. De plus, selon les informations de la police, qui excluent l'hypothèse du ballon d'air chaud pour expliquer le phénomène, aucun avion n'était en officiellement en vol à l'instant qui nous intéresse.

Le témoignage d'officiers de Police est idéal car il correspond à celui d'un homme responsable, sérieux et digne de foi. Alors que doit-on penser des écoutes radio qu'un amateur prétend fait cette nuit là? La transmission en question inclut des fragments de conversation comme " petits bonhommes verts " et " odyssée à travers l'univers ".

Le rapport préliminaire du Bureau Enquête-Accident (BEA) attribut l'accident à un enchaînement de circonstances, tout en restant très prudent dans la formulation :" (...) le pneu avant droit du train principal gauche se détruit, vraisemblablement pour être passé sur une pièce métallique. Cette destruction provoque la projection de gros morceaux de caoutchouc et l'endommagement de certaines parties de l'avion. ". Mais rien n'est moins sûr, pourrait-on rajouter...

Le Concorde est propulsé par quatre réacteurs Rolls Royce Olympus 593 installés dans deux paires de nacelles accouplées sous les ailes. Les enregistrements des communications nous apprennent que l'officier mécanicien naviguant annonce la panne du moteur 2, celui qui a vraisemblablement été le plus près des projections de débris. Mais il est à noter que les paramètres enregistrés par les boîtes noires montrent également une baisse de puissance momentanée du moteur 1 non mentionnée par l'équipage.

A 16 h 43 min 10 s, un bruit net et bref est perçu par le microphone d'ambiance de la cabine de pilotage. D'où provient ce bruit? Il peut être dû à la lamelle métallique ou à l'explosion du pneu. Mais ces deux évènements peuvent-ils être perçus par un simple microphone d'ambiance situé à l'avant de l'appareil quand on connaît le peu de discrétion sonore des appareils aériens en général? Nous pouvons supposer que ce bruit a une autre origine.

A 16 h 43 min 12 s, on constate une décélération légère sur le moteur 1 et forte sur le 2, représentée par l'extinction des voyants GO LIGHT sur les tracés des enregistrements. Le feu de forte intensité s'est déclaré sous l'aile gauche, dans une zone dépourvue de moyens d'extinction, alors que l'avion était en phase d'accélération. Mais aucun des moteurs ne présente de trace de feu antérieure à l'écrasement. 

Le rapport nous précise que six cas d'endommagement de réservoirs ont été recensés mais qu'aucun cas de feu de carburant n'a jamais été rencontré.

Une étude réalisée par Aérospatiale à la suite de l'accident du 14 juin 1979 à Washington, qui à lui aussi conduit à une perforation des réservoirs, nous révèle que " l'inflammation ne peut pas être provoquée par les débris de caoutchouc ou métalliques pénétrant dans le réservoir ", " la tuyère secondaire est à une température trop faible pour enflammer le carburant ", " l'inflammation du carburant au contact des freins chauds ne serait pas systématique compte tenu de la température moyenne atteinte par les freins ", d'autant plus en phase de décollage, et que " seuls les circuits électriques situés dans le puits de train constituent une source possible d'inflammation ".

Le dernier rapport d'étape du BEA daté du 15 décembre 2000, émet l'hypothèse que " la perte de poussée du moteur 1 qui se produit quelques secondes plus tard résulte probablement de l'ingestion d'un mélange gaz chauds/kérosène et des dommages internes provoqués par les ingestions précédentes ". Seulement la même étude de l'Aérospatiale nous certifie que " les endommagements subis par les nacelles dans le cas d'un impact par un débris de pneumatique de quatre livres à une vitesse de 217 kt (Noeuds) n'étaient pas de nature à compromettre le fonctionnement des moteurs ". On sait que, si le Concorde a réellement roulé sur la lamelle métallique incriminée, il l'a fait à la vitesse de 175 kt, donc à une vitesse inférieure à celle de test qui n'a pas remis en cause la conception de l'avion. Et, de plus, l'étude démontre que " en cas de perforation des réservoirs devant les entrées d'air, les fuites seraient peu importantes (du fait de la taille limitée des débris qui a été prise en compte) et ne pourraient pénétrer dans le moteur qu'à très faible vitesse (après l'atterrissage) et régime de poussée élevé ", ce qui va à l'encontre de ce que le BEA explique pour justifier la perte de poussée du moteur 1. Mais ce qui explique l'inflammation, d'après le BEA, c'est l'ordre de grandeur du débit de fuite qui est environ dix fois plus important que lors de l'accident de Washington. Ce dernier point reste étonnant pour un incident dont les origines sont semblables, si les origines que le rapport évoque sont les seuls en cause. 

Il est intéressant d'observer d'un peu plus près le plan de répartition des éléments retrouvé sur la piste, situé en annexe 3 du rapport. 
Si l'on en croit l'hypothèse du BEA : " au cours du roulement au décollage, le pneu avant droit du train principal gauche a été détruit (...), très vraisemblablement pour être passé sur une pièce métallique ; la destruction du pneu a provoqué directement ou indirectement divers dégâts à la structure et aux systèmes de l'avion conduisant à l'écrasement de l'avion, moins d'une minute trente secondes après la destruction du pneu. "

Mais alors comment expliquer que l'on retrouve sur la piste, dans le sens du roulement de l'avion, d'abord des éléments de déflecteur d'eau, et seulement ensuite, la lamelle métallique ? Le premier élément de déflecteur d'eau du train gauche en question est retrouvé sur la gauche, ce qui est logique,  mais à plus de 90 mètres avant la lamelle. De plus la lamelle est située à l'extrême droite de la piste, avec, il est vrai, des éléments du pneu droit du train gauche. Il est possible que cette lamelle ait été projetée si le Concorde a roulé dessus. Dans ce cas, la projection a dû se faire depuis l'endroit où l'on relève les premiers débris, ce qui donnerait le tracé ci-dessous. 

Une simulation numérique élaborée par EADS tend à prouver que la rupture du réservoir s'explique par la conjonction de phénomènes mécaniques induits par le choc sans perforation d'un gros fragment du pneumatique sur le réservoir. Mais EADS est l'un des constructeur du Concorde avec BAE Systems, ce qui peut expliquer la motivation à trouver une cause externe à la catastrophe.

Le rapport préliminaire stipule qu'une pièce en alliage, identifiée comme étant un carénage de servo valve de frein du train gauche de l'avion, est retrouvée sur la piste une centaine de mètres après la lamelle métallique. Cette pièce est recouverte de suie et a été manifestement au contact d'une flamme. De plus elle a été déformée par un choc. Cependant, le rapport d'étape affirme que le puits de train abrite en effet des circuits hydrauliques qui auraient pu être endommagés et créer une fuite. Toujours est-il qu'aucun élément actuellement disponible ne permet de conclure à une perte hydraulique. Donc on est tenté de déduire que l'impossibilité de remonter le train est due à un problème d'ordre électrique. Le tout est de savoir si ce problème d'ordre électrique est dû à des projections de débris, quels qu'ils soient. 
Lorsque l'on observe de plus prés ce qui s'est passé avant le décollage, on s'aperçoit qu'à 16 h 37 min 29 s, la check list « roulage » est interrompue à la suite de l'apparition d'une alarme qui indique une déficience dans une chaîne électrique. L'équipage décide de laisser une autre chaîne électrique commander la gouverne de direction. Est-ce une déficience normale ? Le rapport du BEA ne nous précise rien à ce sujet ! La sélectivité de ce rapport est remarquable. On est en effet prêt à collaborer avec la FAA (l'Agence Fédérale de l'Aviation) et le NTSB (Bureau de la Sécurité des Transports des États-Unis) pour aller jusqu'à Houston afin d'examiner le DC 10 incriminé, mais l'on se garde bien de s'étendre sur un problème électrique de l'avion qui s'est écrasé. De plus on peut s'étonner que la NTSB intervienne dans l'enquête sur le DC 10 quand on connaît les suspicions qui règnent sur leurs conclusions au sujet des différents crash qui ont eu lieu les années précédentes, je veux parler de ceux du Swissair 111, de l'Egypt Air 990 ou encore du plus controversé TWA 800.

Si l'on poursuit notre exploration de la piste d'envol, on remarque que celle-ci témoigne d'une trace d'explosion ainsi qu'un morceau de béton arraché à la piste. Ce morceau a une épaisseur de l'ordre du centimètre, il mesure dix centimètres de large sur 25 à 30 de long. Le rapport ne précise pas ce qui a pu arracher ce morceau de béton à la piste.

Si les autres hypothèses avancées par rapport à cet atterrissage catastrophique remettent en question les explications officielles qui ne voient dans cette tragédie qu'un malheureux concours de circonstances, il me semble intéressant de se replonger dans l'actualité de l'époque pour les étayer. 

Par exemple, le 3 août 2000, un incendie important s'est déclaré au cours de l'après midi dans un bâtiment mitoyen du BEA. Cependant le BEA précise dans un communiqué que aucune pièce du Concorde, ni document original, n'était stocké dans ces locaux.

Le Concorde, affrété par la société allemande de croisières Peter Dielmann, transportait, un Autrichien, deux Danois, deux Américains dont un était un employé d'Air France à la retraite, et 96 Allemands. La majorité de ces Allemands étaient originaires de Hambourg, Berlin, Francfort, Hanovre, Dusseldorf, et de... Mönchengladbach pour treize d'entre eux. Les malheurs frappant les habitants de cette ville se sont multipliés durant cette période. Nous avons vu que le 5 mai, la ville a eu droit à la manifestation d'un phénomène volant inexpliqué. 
Plus tard, le jeudi 27 juillet, une bombe dont les auteurs ne se sont pas manifestés, explosa dans une gare de banlieue de Düsseldorf utilisée par les résidents des Mönchengladbach.
Le lundi 31 juillet au soir, des cambrioleurs ont brisé les scellés posés à l'entrée de l'appartement d'un couple ayant été victime de l'accident du Concorde. Cette effraction eut lieu à Potsdam, dans la banlieue de Berlin. Les intrus ont fouillé dans toutes les pièces qui appartenaient à Helga Schnitter et son mari Wolfgang qui avait fait fortune dans l'immobilier.

Dans les heures qui suivirent l'accident le groupe aéronautique européen EADS et le Britannique BAE Systems ont tenu à souligner, depuis le salon aéronautique britannique de Farnborough, qu'ils allaient « pleinement soutenir l'enquête officielle » sur l'accident et « mettre sur pied une équipe spéciale à cet effet ». 

 Ce salon, qui eu lieu en même temps que la catastrophe, formalisait le lancement des premières commandes du dernier-né de chez Airbus, l'A3XX, aujourd'hui appelé A380, et qui se veut être le concurrent du B 747 de Boeing. La réussite de ce lancement était impérative pour assurer la construction de l'avion, et cette réunion de professionnels était l'occasion de conclure des contrats préparés de longue date. Au lendemain du crash, ce sont trois nouvelles compagnies aériennes qui ont passé commande auprès du groupe dirigé par Noël Forgeard pour un total de vingt avions.

Singapore Aircraft Leasing Enterprise a passé commande de onze Airbus de la famille A320, pour une valeur catalogue de 533 millions de dollars. La compagnie continue par ailleurs d'étudier la possibilité de commander un A3XX. America West Airlines, déjà client d'Airbus (il possède déjà des A320) a passé commande pour quatre A319. Cela porte le nombre d'Airbus commandés par la compagnie américaine à 62, en plus de sa flotte de location. La compagnie de charters Monarch Airlines a commandé 5 avions supplémentaires (le groupe en possède déjà quatorze).

On peut trouver étrange que cet accident coïncide avec une date clef du lancement de l'unique futur concurrent du fabricant américain Boeing. 

Récemment, Bill Clinton est intervenu pour émettre des réserves sur les financements publics dont l'A380 va bénéficier. Le porte-parole de la Commission Européenne, Gunnar Wiegand, a déclaré que "si les États-Unis décident de lancer une procédure contre l'Union européenne, la Commission n'hésitera pas à proposer au Conseil (des ministres européens) de prendre des mesures similaires, en remettant en question les subventions indirectes dont bénéficie Boeing par le biais de ses contrats avec la NASA et le Pentagone". En effet, on se doit de ne pas oublier que le réseau Échelon, sous prétexte de servir à intercepter des communications dans un but de défense nationale ou de lutte contre le terrorisme international, a intercepté des coups de téléphone et des fax entre Airbus et les autorités saoudiennes en 1994. Cela a eu pour résultat de permettre à Boeing de décrocher un contrat de 6 milliards de dollars.

Les Américains savent défendre le principe de concurrence quand il leur est profitable. Si il est certainement exagéré de penser que les États-Unis ont quelque chose à voir dans ce drame qu'est le crash du Concorde, l'histoire nous montre que les américains ne reculent devant rien pour écarter ce qui pourrait faire de l'ombre à leur hégémonie économique. 

Mais les médias se font écho d'autres coïncidences juste après le drame. France Info répétait avec insistance que l'avion dans lequel se trouvait Jacques Chirac avait atterri 2 min après le crash à Roissy. Le président était à bord d'un avion d'Air France en provenance de Tokyo. Mais ce rapprochement fut occulté dans les communiqués qui suivirent, ainsi que celui qui reliait l'accident à un autre évènement de l'actualité, je veux parler de l'échec des négociations menées à Camp David pour tenter d'élaborer un accord de paix en Israël.

Le moins que l'on puisse dire c'est que le BEA ne met que peu de conviction dans son hypothèse. Cela s'explique tout d'abord par le fait qu'aucun cas d'embrasement de carburant n'a jamais été enregistré sur des incidents semblables. 
Mais cela s'explique aussi par le scénario proposé qui paraît peu vraisemblable. Une lamelle métallique provoque tout d'abord la rupture d'un déflecteur d'eau, ensuite celle-ci est projetée pour suivre une trajectoire qui la fait se retrouver 90 mètres en avant des premiers débris de déflecteurs. A aucun moment il n'est indiqué qu'elle est venue percer les réservoirs. Le bon fonctionnement des systèmes hydrauliques témoigne du fait qu'elle n'a pas causé de dégâts sur cette partie de l'appareillage de l'avion. Les premiers bouts de pneu sont retrouvés non pas à partir des premiers débris du déflecteur, mais à proximité de l'emplacement où l'on a retrouvé la lamelle, c'est-à-dire à plus de 90 mètres des dits débris. La position de la lamelle en dehors de la piste à une distance de plus de 90 mètres du premier débris peut s'expliquer par la présence d'un autre avion, un Boeing 747 qui a décollé entre le DC 10 et le Concorde, et qui par le souffle de ces réacteurs l'aurait déplacée sur les bas côtés. Cette hypothèse mettrait alors hors de cause la lamelle métallique dont la trajectoire ressemble étrangement à celle de la balle magique qui a frappé Kennedy...