Le soir du 17 juillet 1996, le vol TWA 800 est tombé dans l'océan au large de Long Island. Le dernier rapport effectué par le NTSB (National Transportation Safety Board : Comité de la Sécurité du Transport National) a eu lieu le 22 et 23 août 2000. On peut lire dans le New York Times daté du 15 août 2000 sous la plume de Matthew L. Wald, « que le rapport sur le vol 800 n'était pas supposé « mettre le doigt » sur la cause exacte de l'accident ». Les enquêteurs de la NTSB et du FBI se sont concentrés sur trois causes éventuelles : un problème mécanique, une bombe, et un missile.

En novembre 1997, le FBI a annoncé sa conclusion de façon formelle comme quoi il ne s'agissait ni d'une bombe ni d'un missile (à ce point, le FBI s'est retiré de l'enquête). En décembre 1997, le conseil de sécurité - qui avait soigneusement reconstruit la plupart de l'avion - teint une réunion publique d'une semaine ou fut passé en revue des travaux qui malgré leur ampleur, n'apportaient pas de réponses. Entre décembre 1997 et août 2000, le conseil de sécurité poursuivit ses investigations pour déterminer ce qui a pu provoquer l'explosion du réservoir central de l'avion, explosion qui d'après l'enquête intervient au début de la séquence d'événements qui a mené le vol TWA 800 au crash. Deux hypothèses ont été retenues. La première met en cause le système de câblage interne à l'appareil et les risques de court circuit intrinsèque à ce genre d'installation. La deuxième souligne la possibilité d'une source d'embrasement externe par l'intermédiaire d'une perturbation électromagnétique. Les bateaux et les avions, tant bien militaires que civils, qui étaient alors dans les environs du TWA 800 auraient pu produire un environnement électromagnétique adverse par le biais de leurs communications. Cette deuxième hypothèse est le sujet de l'article qui suit.

Dès 1998 le Joint Spectrum Center, une branche du Département de la Défense (DOD) américain qui s'occupe de problèmes stratégiques relatifs au spectre électromagnétique, a été saisi par le conseil de sécurité étudiant le cas du TWA 800. La NASA s'est fendue d'un rapport en mars 2000 intitulé " Investigation of Electromagnetic Field Threat to Fuel Tank Wiring of a Transport Aircraft " (Enquête sur les menaces que les champs électromagnétiques font peser sur les installations électriques des réservoirs de carburant d'un avion de transport) qui se base sur l'étude du Joint Spectrum Center publiée en janvier 1999.

Le rapport de l'Administration Nationale de l'Espace et de l'Aéronautique conclu que les signaux électromagnétiques émis dans la zone concernée n'étaient pas assez fort pour avoir causé l'explosion du réservoir central de combustible. Seulement le Joint Spectrum Center, sur les dires du quel la NASA tira ses conclusions, déclare ouvertement que son rapport est exact et complet dans la mesure où la liste des navires militaires présents dans la région est exacte et complète. On comprend cette précision lorsque l'on sait que l'étude du Joint Spectrum Center a été établie à partir de sources provenant de la NTSB.

Pendant que ces études étaient menées, deux autres amerrissages forcés eurent lieu dans la même zone : la chute du vol Swissair 111 le 2 septembre 1998, et la chute du vol EgyptAir 990 le 31 octobre 1999.

 La récurrence d'accidents dans cette région à des dates aussi proches pourrait laisser penser que quelque chose dans l'environnement externe contribue à ces catastrophes. Le vol TWA 800 et Swissair 111 ont des points communs : l'origine mystérieuse du crash, l'hypothèse d'un problème d'ordre électrique, la location de l'événement, et le timing. Il est a noter que si le NTSB localise le problème électrique à proximité du réservoir central du TWA 800, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) reste beaucoup plus prudent au sujet du Swissair 111, déclarant que l'origine pouvait être quelconque. La période séparant le crash du TWA 800 de celle du Swissair 111, de deux ans et deux mois, a été l'objet de plus de 18 millions de vols commerciaux sur le territoire américain. Deux de ces 18 millions de départs ont mené à une catastrophe électrique mystérieuse. Les deux vols qui ont souffert de la catastrophe pouvaient provenir de n'importe lesquels des 5129 aéroports publics du pays, ou, d'ailleurs, de n'importe où dans le monde. Mais ces deux avions sont partis de l'aéroport JFK de New York, un mercredi, sensiblement à la même heure : 20H19. Par contre, le TWA 800 a commencé à tomber à 20H31, alors que le Swissair 111 a volé une heure de plus pour s'écraser au large des côtes de Nouvelle-Écosse à 21H31.

Si la route des deux avions avaient traversé des chemins avec quelque événement électromagnétique fatal opérant sur un programme presque identique, le vol Swissair 111 aurait dû commencer à avoir le problème au bout de douze minutes de vol, au même moment où l'enregistreur de données, le transpondeur, et la boîte de la donnée du TWA 800 ont cessé d'opérer. 

Ce qu'il faut savoir, c'est que le Swissair 111, qui était en fait un MD 11, un type d'avion construit par McDonnell-Douglas et dérivé du DC 10, a été plébiscité dans les années 90 pour sa " philosophie de conception ". Mille cinq cents ingénieurs informaticiens ont travaillé en collaboration avec les pilotes de trente-sept lignes aériennes pour créer un avion qui pourrait voler en étant capable de se dépanner automatiquement par ses propres moyens. Même si l'avion était amené à souffrir de « multiples problèmes électriques », ses ordinateurs pourraient rapidement « reconfigurer » les systèmes électriques, en redistribuant instantanément des tâches parmi les trois systèmes électriques de l'avion.

 Il est donc possible que les problèmes électriques du Swissair 111 aient commencé beaucoup plus tôt et que l'avion ait effectué des actes d'auto-réparation jusqu'à ce que la situation ne devienne trop critique. Cette hypothèse est renforcée par les évènements qui eurent lieu lors du vol 111 bien avant le sinistre. Alors qu'il volait encore à l'est, le long de la côte sud de Long Island, il perdit le contact radio à partir de 20H33 avec les contrôleurs de l'air de la région, et ce pendant treize minutes. TWA 800 avait commencé sa chute fatale, et avait perdu l'usage, entre autres choses, de sa radio, à 20H31.

Rusty Yeiser, un aviateur naval à la retraite et un ancien commandant du Joint Spectrum Center a déclaré : « Il paraîtrait raisonnable qu'un examen complet de l'environnement électromagnétique externe doive devenir un composant habituel des enquêtes concernant les accidents d'avions commerciaux menées à l'étranger par le NTSB ou d'autres organisations nationales semblables. »

Deux questions sont soulevées par ce black-out de treize minutes. Est-ce que ce black-out a été en rapport avec l'ensemble d'événements qui ont mené à la catastrophe ? Deuxième, si le black-out a été en rapport avec la catastrophe, est-ce que cela nous apprend quelque chose au sujet du problème quant à savoir s'il provient d'une source interne ou externe à l'avion ? Le fait que le vol Swissair 111 commence à avoir un problème de radio au même moment et au même endroit où le vol TWA 800 a été l'objet d'évènements plus précipités augmente les probabilités d'intervention d'agents externes dans les deux catastrophes.

Presque aussi mystérieux que le silence de treize minutes des pilotes, c'est le silence de la FAA (Agence fédérale de l'aviation civile) et la NTSB après l'accident. Qu'est-ce qui peut expliquer que les problèmes de radio dont a souffert le Swissair 111 lorsqu'il a progressé le long du rivage du sud de Long Island aient été occultés ? Pourquoi était-ce important que les médias restreignent et répercutent l'information erronée selon laquelle l'accident s'est déroulé dans l'espace aérien et maritime canadien, alors qu'en fait les premiers incidents ont eu lieu dans une zone appartenant aux Etats-Unis ?

L'enregistreur de données du MD 11 montre que pendant le black-out de treize minutes, les pilotes de Swissair 111 réitérèrent les tentatives prendre contact à l'aide de la radio. En 1990, la Chambre des représentants Américaine a tenu une audition sur les Questions sur les communications Pilotes/Aiguilleurs du ciel. Les auditions ont énuméré douze genres d'erreur de communication et les conséquences potentiellement fatales et même celle d'apparence plus mineure (tel que deux personnes qui essaient de parler en même temps pendant plusieurs secondes). À chaque cas le rapport spécifie avec inquiétude la durée d'un problème donné, et il n'est jamais de l'importance du black-out de treize minutes du Swissair 111. Si quelques minutes de communication perdue exigent un « appel à l'action » de l'industrie, une audition devant la Chambre des représentants, et un avertissement quant à l'issue fatal que peuvent engendrer de telles situations, comment un intervalle de treize minutes peut-il être considéré comme un problème trop mineur pour mériter d'être mentionner dans la presse aux États-Unis?

Les deux avions ont un point commun supplémentaire comme nous l'avons déjà vu sur ce site à la page concernant le vol 990 d'Egypt Air, ils étaient en vol alors que les militaires américains étaient en exercice dans les zones « W » que l'on peut voir sur la carte ci-contre. Ces zones sont souvent inutilisées par les militaires et peuvent être survolées par des appareils civil. Mais les zones W-105 et W-106 étaient actives les semaines ou le TWA 800 et le Swissair 111 les survolaient. Les pilotes avaient pour ordre de prendre la route de Bette qui passe entre les zones d'exercices. Dans la période allant du 2 au 3 septembre 1998, trois sous-marins, l'USS Connecticut (SSN-22), l'USS Dallas (SSN-700), et l'USS Billfish (SSN-676) sillonnaient les zones proches de celles que survolait le Swissair 111. La question que l'on pourrait se poser est celle de connaître la nature des opérations menées par ces trois sous-marins.

Tôt dans la nuit où eu lieu le crash du TWA 800, un avion Orion P3 de l'US Navy qui croisa la route de l'avion civil peut avant son passage, rapporta à son retour qu'il avait perdu l'usage de plusieurs appareils électrique durant son vol.

Lors du vol du Swissair 111, trois P3 étaient de sortie sur zone. Deux des trois appartenaient à l'escadron n°26, comme celui qui avaient croisé la route du TWA 800 deux ans auparavant, et le troisième faisait partie de l'escadron n°10, surnommés les Lanciers Rouges dont l'insigne est une paire de verrous foudroyants. Ce type de P3 porte des transmetteurs d'une puissance plus élevée que ceux de l'escadron 26.

 Ils peuvent être plus proche de ceux d'un EP-3, ou avion de guerre électronique. Ce sont les événements survenus dans l'après-midi précédant le crash qui peuvent nous éclairer sur les causes des catastrophes. Un P3 régulier de l'escadron 26 qui volait dans la zone d'exercice militaire W-104 (au large des côtes du Massachusetts) rapporte dans sa déclaration de mission qu'il devait quitter la région de l'exercice une demie heure plus tôt que prévue à cause de la présence d'un P3 de l'escadron 10 (la zone concernée couvre des centaines de kilomètres carrés, donc il est surprenant qu'elle ne pût pas s'accommoder de la présence de deux P3). Le rapport de mission du pilote n'explique pas pourquoi la présence de l'avion des Lanciers Rouges a nécessité son propre départ, mais il rapporte que son avion a « perdu » sa radio, aussi bien qu'un instrument indiquant sa position (OTPI). Il serait intéressant de savoir si cette perte est liée à la proche présence du P3 de l'escadron n°10. Un document intitulé « Fleet Area Control and Surveillance Facility » suggère des entraînement dans le domaine de la guerre électronique, avec des exercices de contre mesure électrique durant la première semaine de 1998. Le mémo spécifie l'usage de « deux Lear [jets] avec les réservoirs ». Le jour où le TWA 800 a volé (le 17 juillet 1996), un exercice a aussi été programmé dans la même zone qui implique « deux Lears ».

Le 1er octobre 1999, une réunion d'échange technique se tenait au laboratoire de pulsation électromagnétique nucléaire de la Swiss Defense Procurement Agency à Spiez, en Suisse. D.V. Giri, spécialiste des EMP (pulsation électromagnétique), HPM (micro-onde de haute puissance), UWB (Bandes ultra larges), et de la lumière, accompagné de ses collègues, a émis l'hypothèse selon laquelle l'accident du Swissair 111 aurait pu être causé par une intervention électromagnétique d'origine inconnue.

 Giri s'est concentré sur le black-out de la radio et des recoupements qu'il a constaté dans le déroulement des évènements entre le Swissair 111 et le TWA 800. Le groupe était d'accord pour affirmer que c'était une possibilité réaliste qui méritait des investigations complémentaires.

Si la source électromagnétique du problème semble jouer un rôle dans les crash successifs du vol TWA 800 ou du Swissair 111 qui se sont produits aux abords de cette zone, ils restent encore de nombreuses question à éclaircir. Par exemple on peut s'interroger sur le fait de savoir si ces émissions étaient volontaires ou non, ou encore même, si elles étaient préméditées dans le cas du vol de JFK Junior. En dernier lieu, on peut aussi émettre l'hypothèse que ces émissions ne provenaient peut-être pas d'appareils militaires, comme le laisseraient penser certains témoignages lors du crash du vol 990 d'Égypt Air et certaines évidences lors du sinistre du vol TWA 800. Les OVNI ne sont-ils pas, eux aussi, une des causes de forts rayonnements électromagnétiques ?